第1018章 给A380准备的黑科技？(1/2)
共用核心机，意味着高压压气机、燃烧室和涡轮是基本相同的。
当然，同一种核心机如果处在不同的工作环境下，或者经过升级，那么工作温度有些不同也很正常。
但问题是，M88-2和SeA650，它们之间的出现只差了不到一年而已。
而100℃，对于涡轮前温度来说，几乎都已经差了大半代了。
虽然并不能说涡轮前温度越高，发动机的性能就一定越好，但这中间的相关性，确实还是比较强的。
所以这里面肯定有哪里不对劲。
不过，到这个时候，诺里斯还没有完全意识到事情的严重性，只是随口猜测道：
“或许是他们开发出来了什么新的隔热涂层？”
然而埃立诺教授直接吹胡子瞪眼：
“简直荒唐！”
他伸手在那份资料上狠狠地弹了弹，发出清脆的啪啪声：
“你见过什么涂层，能一次把耐热能力提高100℃？”
“要是有这种东西，我们还研究那些合金材料，还有主动冷却技术做什么？”
面对勃然大怒的老教授，诺里斯也意识到自己刚刚的想法有点离谱：
“那……也有可能是M88-2之前还有某些隐患没解决，所以为了保证可靠性，特地降低了涡轮前温度。”
“而在SeA650上面问题解决了……或者因为客机发动机的工作环境相对温和，所以问题不存在了，就恢复了最开始的设计……”
这个解释，明显要比刚才的合理很多。
就连埃立诺也低头沉思，似乎有些被说服了。
但隔了大概半分钟后，他还是摇了摇头：
“M88确实为了保证稳定性降低过工作性能，不过这个主要是压气机部分的问题，当年他原型机的参数我就知道一些，燃烧室出口温度……跟后面M88-1和M88-2两个型号的区别并不大。”
这下子，局面就有点僵住了。
“算了，先回办公室，我得好好看看这份东西……”
一番思索无果之后，埃立诺教授重新迈开了脚步。
全然忘了自己在不到五分钟前还差点说出“我不觉得这东西有什么太大用处”的话……
总之就是真香……
……
很快，二人便来到了位于总部次顶层的办公室中。
埃立诺脱掉西装外套，连杯咖啡都来不及冲，就急吼吼地坐回办公桌后面，重新翻开手中的资料研究起来。
不过……
并没有找到什么线索。
毕竟只是技术手册而已。
刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握M88-3发动机的设计理论。
罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。
而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。
其中绝大多数都不可能带来100℃的提升空间。
而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一发而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。
再有就是新的主动冷却技术。
比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。
而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。
还不会影响到发动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。
可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。
此外，冲击冷却需要将压气机提供的10%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。
甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……
然而SeA650的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……
总之，就这么卡住了。
反而是一直坐在沙发上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：
“教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约80-100℃的耐温性能提升……”
莉雅·拉普华兹，罗尔斯·罗伊斯公司的计算科学主管，同时也是计算科学实验室的负责人。
这个实验室除了负责与各个进行当中的项目组进行对接，完成他们的计算需求之外，本身也担负一定的前沿技术研发任务。
“还有这种事？”
埃立诺当时就坐直了身子：
“可是……我之前完全没听说过？”
气膜冷却作为极其成熟的技术，随着研
当然，同一种核心机如果处在不同的工作环境下，或者经过升级，那么工作温度有些不同也很正常。
但问题是，M88-2和SeA650，它们之间的出现只差了不到一年而已。
而100℃，对于涡轮前温度来说，几乎都已经差了大半代了。
虽然并不能说涡轮前温度越高，发动机的性能就一定越好，但这中间的相关性，确实还是比较强的。
所以这里面肯定有哪里不对劲。
不过，到这个时候，诺里斯还没有完全意识到事情的严重性，只是随口猜测道：
“或许是他们开发出来了什么新的隔热涂层？”
然而埃立诺教授直接吹胡子瞪眼：
“简直荒唐！”
他伸手在那份资料上狠狠地弹了弹，发出清脆的啪啪声：
“你见过什么涂层，能一次把耐热能力提高100℃？”
“要是有这种东西，我们还研究那些合金材料，还有主动冷却技术做什么？”
面对勃然大怒的老教授，诺里斯也意识到自己刚刚的想法有点离谱：
“那……也有可能是M88-2之前还有某些隐患没解决，所以为了保证可靠性，特地降低了涡轮前温度。”
“而在SeA650上面问题解决了……或者因为客机发动机的工作环境相对温和，所以问题不存在了，就恢复了最开始的设计……”
这个解释，明显要比刚才的合理很多。
就连埃立诺也低头沉思，似乎有些被说服了。
但隔了大概半分钟后，他还是摇了摇头：
“M88确实为了保证稳定性降低过工作性能，不过这个主要是压气机部分的问题，当年他原型机的参数我就知道一些，燃烧室出口温度……跟后面M88-1和M88-2两个型号的区别并不大。”
这下子，局面就有点僵住了。
“算了，先回办公室，我得好好看看这份东西……”
一番思索无果之后，埃立诺教授重新迈开了脚步。
全然忘了自己在不到五分钟前还差点说出“我不觉得这东西有什么太大用处”的话……
总之就是真香……
……
很快，二人便来到了位于总部次顶层的办公室中。
埃立诺脱掉西装外套，连杯咖啡都来不及冲，就急吼吼地坐回办公桌后面，重新翻开手中的资料研究起来。
不过……
并没有找到什么线索。
毕竟只是技术手册而已。
刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握M88-3发动机的设计理论。
罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。
而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。
其中绝大多数都不可能带来100℃的提升空间。
而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一发而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。
再有就是新的主动冷却技术。
比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。
而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。
还不会影响到发动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。
可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。
此外，冲击冷却需要将压气机提供的10%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。
甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……
然而SeA650的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……
总之，就这么卡住了。
反而是一直坐在沙发上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：
“教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约80-100℃的耐温性能提升……”
莉雅·拉普华兹，罗尔斯·罗伊斯公司的计算科学主管，同时也是计算科学实验室的负责人。
这个实验室除了负责与各个进行当中的项目组进行对接，完成他们的计算需求之外，本身也担负一定的前沿技术研发任务。
“还有这种事？”
埃立诺当时就坐直了身子：
“可是……我之前完全没听说过？”
气膜冷却作为极其成熟的技术，随着研
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